Emisní norma Euro 7: Oč jde zákazníkům, automobilkám i Evropské unii?

V současné době musí nové automobily prodávané v Evropské unii plnit emisní normu Euro 6. Ovšem již v létě 2025 by měla začít platit nová, přísnější. To, jaké množství určitých látek ve výfukových plynech můžou vypouštět do okolního prostředí nově vyrobené osobní automobily, začala Evropská unie předepisovat výrobcům právě před 30 lety. To začala platit emisní norma Euro 1.

Znamenalo to konec olovnatých benzínů a současně montáž katalyzátorů do aut. Od počátku tohoto tisíciletí další edice normy přinesly limity uhlovodíků a oxidů dusíku. Před více než deseti lety se začaly sledovat emise pevných částic. Do osobních vozů se proto přidaly filtry pevných částic. Další zpřísnění limitů oxidů dusíku v normě Euro 6 pak znamenalo nutnost nasazení systému pro vstřikování kapaliny s obsahem močoviny (AdBlue).

Nyní se hraje o finální podobu normy Euro 7. Základní obrysy zveřejnila Evropská unie vloni v listopadu a zřejmě do konce letošního roku by měly být známy definitivní přípustné limity jednotlivých škodlivin.

"Vlastně nejde o nějaké zásadní zpřísnění, zejména pro výrobce osobních automobilů a lehkých užitkových vozů," vysvětlil na semináři pro odborné motoristické novináře a představitele tuzemských zastoupení automobilových značek Martin Hron z TÜV-SÜD. Jenže, Evropská unie hodlá vyžadovat, aby se příslušné limity plnily také v reálném provozu. "A dokonce i při krátkých jízdách, v mrazivém počasí nebo s rakví na střeše či zapřaženým přívěsem," dodává. V takových případech by sice měl platit určitý koeficient, který dovolí vyšší emise, ale i tak je to velká novota. Dosud totiž to, že jejich auta plní normy, prokazovali výrobci hlavně v laboratorních podmínkách.

Navíc by od zmiňované poloviny roku 2025 osobní auta měla být schopna plnit emise garantované výrobcem po dobu 10 let a 200 tisíc kilometrů, nákladní pak 875 000 kilometrů nebo patnáct let.

Kromě toho chce Evropská komise zavést rovněž limity pro otěry z pneumatik a brzd.

Výrobci i prodejci automobilů se tomu brání. "Za posledních třicet let se emise škodlivých látek z výfuků snížily až o 90 procent," argumentuje například Jan Hurt, šéf skupiny Porsche ČR, která do Česka dováží modely značek Volkswagen, Audi, Seat či Cupra. "A další nutná opatření související s normou Euro 7 přinesou neúnosné zdražení a faktický konec malých a dostupných vozů," dodává.

Tento trend ostatně již začal, neboť z nabídky jednotlivých značek kompletně vymizely například malé kombíky, skončila také dostupná velkoprostorová rodinná auta. Přitom nejprodávanějšími vozy v Evropě jsou stále typy jako Dacia Sandero či Peugeot 208. Tedy právě ta malá klasická auta.

Navíc se podle Hurta nová legislativa přijímá překotně a bruselští politici a úředníci nedávají automobilkám čas potřebný na vývoj nových motorů a technologíí.

V oblasti potřebných nákladů na jsou ale výrobci a Evropské komise v zásadním rozporu. Zatímco Brusel tvrdí, že jedno vozidlo to pro výrobce zdraží řádově kolem sedmi tisíc korun, automobilky uvádějí minimálně 24 000 Kč. V případě nákladních aut se hraje o ještě daleko vyšší sumy. Podle EU o 65 000 Kč, podle výrobců o minimálně čtvrt miliónu korun.

S automobilovým průmyslem v současné době souhlasí i tuzemská vládní garnitura. "V pátek pojedu do Bruselu s požadavkem, aby začátek platnosti normy Euro 7 byl minimálně odložen," uvedl na semináři ministr dopravy Martin Kupka. "Jsme přesvědčení, že takováto norma Euro 7 by způsobila více škody než užitku a zastavila by žádoucí obnovu našeho zastaralého vozového parku," řekl.

Na druhou stranu, také řada vědců se domnívá, že by automobilky měly být směrem ke zlepšování životního prostředí aktivnější, protože v Evropské unii škodlivé emise z dopravy ročně příspívají k předčasnému úmrtí 400 tisíc lidí. Při dopravních nehodách, pro srovnání, ročně zahyne "jen" 25 000 lidí. Konkrétní argumenty má například Michal Vojtíšek z ČVUT. "Když výrobci tvrdí, že třeba nové požadovky na limity oxidů dusíku jsou pro ně obtížně splnitelné, nemluví pravdu. Potřebné technologie existovaly již před několika desítkami let," říká.

"Na druhou stranu je pravda, že by se příslušné orgány měly zaměřit také na to, aby byla stará provozovaná vozidla v náležitém technickém stavu a aby nebylo možné prodávat například křovinořezy se starými dvoutaktními motory," uzavírá.