Bez obav za babičkou na Šumavu: První svezení a ověření dojezdu Škody Enyaq iV

Škoda Enyaq iV se stane ještě letos nejprodávanějším elektromobilem v České republice. Ačkoliv její prodej oficiálně začne až v kvěnu, šéf tuzemské prodejní organizace tuzemské automobilky Jiří Maláček předpokládá, že do konce roku se jich u nás do provozu zaregistruje mezi jednou a dvěma tisícovkami. Zatím jsem měl možnost ujet s tímto vozem 220 kilometrů. Škoda letos uvede do prodeje novou generaci Fabie. To je určitě model, který zaujme větší část motoristů než první elektromobil vyvinutý a vyráběný v prostorách Škody Auto v Mladé Boleslavi. Přesto je Enyaq iV, který přijde na trh v květnu, pro nejdůležitější český průmyslový podnik velice zásadním produktem. Znamená totitž počátek nové éry, která, ač se to některým líbí a mnohým třeba nelíbí, bude elektrická. Zatím se s ní budou seznamovat především firmy, neboť více než miliónová cenovka valnou část soukromých zákazníků neosloví.

Na druhou stranu, Škoda si je vědoma, že za takové peníze musí nabídnout opravdu kus auta, navíc se solidními parametry a výbavou. Enyaq tedy měří na délku 465 centimetrů. Šířka pak dosahuje 188 centimetrů a výška 161,5 centimetrů. Právě tento poslední údaj znamená, že se nejedná o klasické SUV, ale spíše něco jako zvýšené kombi. Zejména boční profil vozu je docela sportovní.

Na vůz, který jsem testoval, se můžete podívat do komentované fotogalerie.

Uvnitř je fakt hodně místa. Vzadu si za 186 centimetrů vysokého řidiče sednou stejně velcí lidé s rezervou osmi centimetrů před koleny a se stejným vzduchovým polštářem nad hlavou. A to ještě vnitřní prostor snižovalo instalované střešní (a částečně otevíratelné) střešní okno.

Za zadními sedačkami je kufr, jehož objem atakuje hranici 600 litrů. Uprostřed zadního opěradla je pak otvor pro prostrčení delších předmětů. Sedačky je možno sklápět z prostoru kufru. Po jeho stranách jsou pak hezky uklizené sklopné čtyři háčky na nákupní tašky, svoje úchyty má na boku trojúhelník či lékárnička. Kabely lze uložit do prohlubně pod podlahou u zadního nárazníku.

Opravdu rád jsem, že na rozdíl od koncernového sourozence Volkswagen ID.4, se Enyaq iV vyvaroval levných řešení. Tím myslím například úsporu dvou tlačítek na dveřích řidiče pro ovládání elektricky stahovatelných zadních oken. Enyaq má klasické čtyři. Také přístrojový ukazatel, byť jde vlastně jen o malý displej z mobilního telefonu, je ukryt v klasické "kapličce" a nevznáší se jen tak volně v prostoru.

Opravdu spokojeni můžou být s interiérem ti, kteří auto využívají každý den dlouhé hodiny. Jednak díky opravdu velkým "křeslům" v přední řadě a jednak díky množství odkládacích prostor. Například do té pod palubní deskou se hezky vedle sebe uloží mobily řidiče i spolujezdce. Vlevo od řidiče pak je malý uzavíratelný šuplíček, centrální konzole má dvě výškové úrovně, přičemž do každé lze něco odložit, a tak by se dalo pokračovat dlouho.

Tradiční otázky v případě elektromobilů směřují na jeho dojezd. Ten se samozřejmě v první řadě odvíjí od kapacity trakční baterie. Pro české zákazníky budou přinejmenším letos dostupné jen ty dvě větší - tedy s využitelnou kapacitou 58, případně 77  kW. Tuto variantu s označením Enyaq iV 80, jsem získal pro první svezení.

Když jsem auto přebíral v garážích jednoho pražského obchodního centra, signalizoval palubní počítač při baterii dobité na 92 procent dojezd pouze 253 kilometrů. Seděl jsem přitom ve voze, jehož papírový dojezd je podle laboratorního měřícího cyklu 520 kilometrů.

Jenže, v případě elektromobilů je praxe mnohem košatější než teorie. “Avizovaný dojezd vůz propočítává v závislosti na okolní teplotě a rovněž podle stylu řidiče a dosažené spotřeby při minulé jízdě,” vysvětlil mluvčí Škody Auto Štěpán Řehák. To ostatně ukázal i test dobíjení u wallboxu v redakčních garážích. Po čtyřech a půl hodinách byla baterie nabitá na 93 procent a počítač sliboval dojezd 326 kilometrů. Tedy o více než 70 kilometrů více než ráno při stejné úrovni nabití baterie.

Při ustálené devadesátiklometrové rychlosti ubývá z baterie energie tempem kolem 13 kWh za hodinu, pohodová jízda po venkovských silnicích ve středně členitém terénu znamená spotřebu kolem 18 kWh/100 kilometrů.

V cíli testovací jízdy, která vedla po silnicích na mé oblíbené trase (prvních 41 kilometrů po dálnici D5 směrem na Plzeň a poté téměř liduprázdnými okreskami na Rokycansku a Plzeňsku, abych se pak vracel přes Rakovnicko a dálnici D6 zpět do hlavního města), jsem na palubním počítači odečetl ujetou vzdálenost 215 kilometrů. Stav baterie se z výchozích 92 procent snížil na 31 procent. Původně auto ukazovalo 253 kilometrů, v cíli pak 125 kilometrů. Vypočítaná průměrná spotřeba na celé trase činila 20,3 kWh.

Spotřebu navýšilo především téměř devadesát ujetých kilometrů na dálnici. Úmyslně jsem využíval povolený limi 130 kilometrů v hodině. Tam je na ujetí stovky kilometrů zapotřebí přibližně 27 - 28 kWh elektřiny. Téměř celý test jsem absolvoval se zapnutým jízdním režimem Normal.

Hodnotu reálného dojezdu je zatím na základě jedné testovací jízdy předčasné odhadovat. Ale za podobných podmínek, jaké panovaly v Česku v pondělí (teplota kolem 10 stupňů Celsia), je pravdpěpodobné, že v kombinovaném režimu, kdy jednu třetinu tvoří dálnice, jednu třetinu město a jednu třetinu venkovské vozovky, by se mělo určitě dát zvládnout více než 350 kilometrů. Pouze v městském režimu pak i dost přes 400. K tomuto přesvědčení mě vede také fakt, že v okamžiku, kdy se baterie z původních zmiňovaných 92 procent vyprázdnila přesně na polovinu a měl jsem za sebou již 151 kilometrů, zbývalo ještě dost energie na dalších 181 kilometrů.

Cestu k babičce na Šumavu nebo do Krkonoš tak půjde zvládnout takzvaně na otočku bez dobíjení někde na trase. Dálniční "štreka" Praha-Brno-Praha už ale bude nejspíše znamenat nutnost alespoň krátkého připojení k rychlodobíječce.

Zvýšit míru rekuperace lze zapnutím režimu B na voliči převodovky, případně volbou jedné ze tří úrovní pomocí pádel u volantu. Také je možné nechat to na úvaze chytrého elektronického mozku v útrobách. Ten si bere data i z navigace, aniž by do ní byl zadán cíl jízdy. Pokud včas sundáte nohu z pedálu akcelerátoru, tak před cedulí označující začátek obce neomylně sníží rychlost na 50 kilometrů v hodině. Stejně tak umí rekuperací brzdit také před prudšími zatáčkami.

Při sjezdu tříkilometrového klesání jsem pomocí rekuperace získal k dobru přibližně šest kilometrů na dojezdu. Následný výjezd do přibližně stejné nadmořské výšky na o něco kratším úseku ovšem "spolykal" kilometrů devět.

Podle mého názoru si na ovládání Enyaqu iV rychle zvykne každý, kdo už někdy seděl ve Škodovce vzniklé během posledních dvou až tří let. Zpočátku mě zarazila jen absence "parkovacího" režimu P na voliči převodovky. Ten je mrňavý, že ho skoro přehlédnete, ale zato je na správném místě. O ovládání klimatizace přes displej je už asi zbytečné se zmiňovat.

Verzi 80 pohání vždy elektromotor s výkonem 150 kW. To je i pro takto velký automobil naprosto dostatečná hodnota. Předjíždění je také díly točivému momentu 300 Nm, který je k dispozici okamžitě, velmi snadnou záležitostí.

Na kvalitních silnicích auto jede skvěle. Pouze na hrubším asfaltu občas zaslechnete "kola", ale jinak si můžete v klidu vychutnávat oblíbenou hudbu. V zatáčkách je vůz (jedná se o "zadokolku" - verze s pohonem všech kol přijdou na trh později), naladěn spíše nedotáčivě. Řízení je mírně tužší, odpružení bylo možné nastavit díky adaptivním tlumičům. Mezi sportovním a komfortním módem ale není zase úplně nebetyčný rozdíl. 

Nejméně příjemná je s Enyaqem, což se ale týká drtivé většiny elektromobilů, jízda po silnicích, jejichž povrch je nestejně vysoký v oblasti levých i pravých kol. V takovém případě totiž vinou velké tuhosti karosérie spojené dole masivním tělesem baterie pociťujete ve voze houpání v příčném směru. To úplně nevyvolává pocit jízdního komfortu. Nepřišel jsem na nic jiného, než přepnout adaptivní tlumiče do komfortního módu a zvolnit tempo.

Uvidíme, zda se v tomto směru něco změní v případě verzí s pohonem všech kol a také verze RS. I té se dočkáme ještě letos.