PŘEHLEDNĚ: 5 žádaných ojetin, na které je lepší dát si pozor

Na trhu ojetin můžeme narazit na spoustu paradoxů. Jsou tu auta, která si lidé nekupují, přestože jsou velmi dobrá, ale pak jsou tu i auta, která se prodávají jako na běžícím páse, přestože jejich spolehlivost není zrovna ukázková. Právě na pět aut z druhé skupiny se podíváme. Stejně jako v mnoha dalších případech, i tady platí, že některá auta mohou být po mnoha stránkách sebelepšími ojetinami, ale jejich kvality zhatí použitý motor nebo převodovka. Stejné auto, ovšem vybavené jiným motorem, může být proto klidně i vynikajícím vozem.



Ceny BMW řady 3, vyráběné mezi lety 2005 a 2013, klesly na hranici, kdy si svůj kousek Mnichova může dopřát i zájemce s útlým rozpočtem. Jenže problém vyvstává ve chvíli, kdy chce takový zájemce uspořit i na palivu a koupí si auto v naftové motorizaci 320d.

Od roku 2007 jsou tyto vozy vybaveny motorem s kódovým označením N47, což je bohužel velmi nespolehlivá jednotka. Dynamika a nízká spotřeba je sice radostí, ale naopak velkou strastí jsou poddimenzované rozvody, které mohou po delším výhružném "rachtání" i prasknout. Kvůli rozvodům se navíc musí vyndat celý motor a je-li opotřebovaná spodní rozeta, pevně spojená s klikovou hřídelí, je třeba vyměnit i kliku.

Vedle rozvodů navíc motor trpí na utržení vířivých klapek v sání, nebo na praskající stěny mezi jednotlivými válci. Je to ovšem velká škoda, neboť co se řady 3 generace E90 jako takové týče, jedná se o velmi solidní auto. Zejména s benzínovými šestiválci dostanete špičkově jezdící a spolehlivý vůz. Jen se u vrcholných motorizací musíte smířit s vyšší (přesto však stále rozumnou) spotřebou a s vyšší pořizovací cenou.



V bazarech lze velmi často narazit na slušnou zásobu Focusů druhé generace a není se čemu divit. Auto s dobrými jízdními vlastnostmi, silnou protikorozní ochranou a celkově slušnou spolehlivostí má i 7 let po ukončení výroby co nabídnout. Ale je tu i jeden kostlivec ve skříni.

Oním kostlivcem je malý a velmi úsporný dieselový motor 1.6 TDCi, zejména ve starší verzi se šestnáctiventilovou hlavou. Stejně jako vícero malých dieselů této kategorie, trpí i motor od Fordu především na malou olejovou náplň, u které se navíc uvádí prodloužená životnost a tedy prodloužený interval výměny. Firemní zákazníci, kteří si Focusy s 1.6 TDCi kupovali nejčastěji, však olej nezřídka ještě přejížděli a navíc autu dávali co proto.

Výsledkem tedy může být notné zakarbonování motoru a s tím spojené potíže v podobě odcházejícího turba. Problém byl částečně vyřešen v pozdějších letech instalací osmiventilové hlavy, ale i ta řeší problém s karbonovými úsadami jen částečně. Jediná opravdová pomoc je včasná výměna oleje nejpozději po 15 tisících kilometrech, ovšem tu u předchozích majitelů těžko ohlídáte.

 



Opel Astra generace H přišel na trh v roce 2004, a i když nikdy pořádně nevystoupil ze stínu konkurence zejména v podobě Volkswagenu Golf, po letech má díky nízké ceně ojetin širokou klientelu. I přesto se však najde v jeho spolehlivosti spousta mezer, z nichž největší spočívá v malém dieselovém motoru.

U Astry dané generace obecně platí, že čím méně elektronických vychytávek a výbavy, tím lépe. Zrovna elektronika je totiž slabou stránkou, často zlobí samotné spínače, objevují se problémy s ovládáním klimatizace, rádia nebo tempomatu. Stále se však jedná jen o relativní prkotiny proti tomu, jaké problémy umí přichystat lákavě úsporný turbodiesel 1.3 CDTI.

Malý motor z dílen Fiatu by nebyl až tak špatnou jednotkou, kdyby zůstalo u jeho nasazení v malých autech. U relativně těžké Astry však často pracuje pod plnou zátěží, což urychluje degradaci titěrné olejové náplně o objemu tří litrů. Olej se potom napéká v podobě karbonových úsad a kolující abrazivum v motoru začne snižovat kompresi, ničit turbodmychadlo a celkově motor nadměrně opotřebovávat.



Octavia druhé generace je vysněnou ojetinou mnoha řidičů a jedním z nejoblíbenějších vozů u nás. Má na to právo, neboť se v mnoha ohledech jedná opravdu o výborné, dobře postavené a spolehlivé auto. Jenže jsou tu i potíže. Kromě toho, že se Octavia stává pro svou oblíbenost terčem nepoctivých prodejců, jedná se zejména v dieselových motorizacích většinou o výběhová auta z firem. A jako taková dostala pořádně za uši.

Vůbec největší problémy, zejména po hrubém zacházení ze strany neohleduplných zaměstnanců, může majiteli ojetiny způsobit motor 2.0 TDI-PD se šestnáctiventilovou hlavou a filtrem pevných částic. Motor trpí na opotřebený dvouhmotový setrvačník, odcházející turbodmychadla, zvýšenou spotřebou oleje a může nastat i případ, kdy motoru praskne hlava. Opatrně také na poddimenzovaný pohon olejového čerpadla, jenž může vyústit v zastavení mazání.

Octavii druhé generace je zkrátka potřeba vybírat opatrně. Pozor také na agregáty 1.2 TSI a 1.4 TSI, trpící na problematické rozvody.



Mnoho z toho, co bylo řečeno o Octavii, lze přenést také na „koncernového kolegu“ v podobě Golfu páté a šesté generace. I v tomto případě se jedná o vcelku spolehlivé a robustní auto, u kterého se však musí zájemce o ojetinu vyhnout nepovedeným motorům. A jedním z těch vůbec nejhorších je poněkud exotický 1.4 TSI Twincharger.

Exotický je Twincharger proto, že při svém příchodu na trh v roce 2005 nabídl netradiční dvoustupňové přeplňování, kombinující mechanický kompresor s turbodmychadlem. Výsledkem je sice vynikající jízdní projev a rozumná spotřeba, ale zároveň i složitost a choulostivost celé jednotky.

Motor je náchylný na kvalitní vysokooktanový benzín. Pokud se mu nedopřeje, může dojít k podpalování ventilů a jejich rozpraskání. Dále je agregát notoricky znám pro svou spotřebu oleje. Ta je vysoká částečně vinou nedořešeného odvětrávání klikové skříně, ale pokud se k vysoké spotřebě (není výjimkou spotřeba přes 1 litr na 1000 km) přidá i nepravidelný chod, jedná se dost možná o prasklý píst. Aby toho nebylo málo, má motor dále problém ještě s rozvody a s elektromagnetickou spojkou, připojující řemenový pohon kompresoru.