Bude přísnější metr na auta

Získat maximální počet pěti hvězd v nárazovém testu Euro NCAP bude od příštího roku těžší. Organizace se rozhodla zpřísnit kritéria, která platila dvanáct let.

Jak mohlo lidstvo přežít v tak nebezpečných autech? Tuhle otázku si nutně musí položit každý, kdo na stránkách společnosti Euro NCAP zabrousí do historie. Když tato nezávislá mezinárodní organizace vypustila proti pevné překážce první vozy, výsledky nebyly právě ohromující.
Ačkoliv pro případné premianty měli organizátoři připraveno až pět hvězd, ještě pár let na ně nedosáhla žádná automobilka. Psal se rok 1997 a úspěchem byly hvězdy dvě. I tak respektovaný model jako BMW řady 3 na takový výsledek neměl dostatečně odolnou konstrukci. Euro NCAP mu jednu hvězdu ze dvou škrtlo - za vážné poranění hrudníku a nohou, které posádce v případě nehody hrozilo.

Další čínské auto propadlo v crashtestu

Opěrky v centru pozornosti
Zlom přišel až v roce 2001, kdy se maximálního hodnocení jako první dočkal Renault Laguna. Od té doby je pět hvězd pro nově uváděné modely dobrým standardem, přesto se vysněné mety mnohé nedočkají. Důvody mohou být docela malicherné. Někdy chybí účinné varování před nezapnutým pásem, jindy se zase při nárazu uvolní zámek zadních dveří. A to se podle Euro NCAP nesmí, jak poznala i Škoda Fabia.
Kritici testům vyčítají, že je metodika hodnocení příliš komplikovaná a výsledek nemusí být objektivní. Zkušebna totiž autům připisuje body k dobru i za bezpečnostní výbavu, která samotný test nikterak neovlivňuje. Dobrým příkladem je právě připomínač bezpečnostních pásů, za který lze (podle toho, zda funguje u řidiče, spolujezdce, případně i na zadních sedadlech) získat od jednoho do tří bodů. A model, jenž takové zařízení nemá vůbec, obvykle promarní šanci na výborné hodnocení.
Metodika testů bude od příštího roku v tomto směru ještě složitější. Na pět hvězdiček ztratí nárok každý vůz, který nemá ve výbavě elektronický stabilizační program podvozku ESP. A kromě bezpečnosti posádky, dětí a chodců posoudí zkušebna ještě úroveň asistenčních systémů. Známka z testů Euro NCAP tak bude více než kdy v minulosti vypovídat o celkové úrovni bezpečnostní výbavy daného modelu než o výsledku nárazové zkoušky samotné.
Další novinka už s bezpečností posádky přímo souvisí. Součástí testů budou napříště i opěrky hlavy, jejichž nevhodná konstrukce je častou příčinou poranění krční páteře. Pokud je totiž opěrka od temene hlavy příliš daleko, dochází při nehodě k takzvanému syndromu švihnutí bičem. Přitom skutečně bezpečných opěrek není na trhu mnoho. Jak dokládá samostatný test pětadvaceti sedadel různých automobilů, který sdružení Euro NCAP provedlo v listopadu, jen pět z nich má ochranu krční páteře na dobré úrovni. Kromě nejlépe hodnoceného Volva XC 60 je to ještě Alfa MiTo, Volkswagen Golf, Audi A4 a Opel Insignia.

Trnitá cesta k bezpečnému autu

Když posádku roadsteru Škoda Felicia chránilo při převrácení vozu pouze přední sklo připevněné ke karoserii několika šrouby, už pomalu přicházela doba, kdy v mladoboleslavské továrně začali s prvními crashtesty. S těmi dnešními, které mají stejný průběh jako ve zkušebně Euro NCAP, se ani při nejlepší vůli nedají srovnávat. Proti betonové zdi tlačili zaměstnanci automobilky vůz vlastníma rukama. To v německém Mercedesu už začátkem 70. let minulého století používali k testům parní raketu, která vždy spolehlivě doprovodila vůz do náruče jisté smrti - často však mimo předem zvolený směr. Technici pak museli auto dohledávat v okolí testovacího areálu. O bezpečí posádky se výrobci začali podrobněji zajímat až v poválečném období, kdy houstl automobilový provoz. Za vrchol bezpečného modelu byl v té době považován takový vůz, který při převrácení pasažéry neumačkal vlastní střechou. Teprve v 60. letech se automobilky více zaměřily na bezpečí posádky při nárazu vozu do překážky. Důležitou roli sehrál Rakušan Béla Barényi, který ve službách automobilky Daimler-Benz prosadil zavedení deformačních zón. Ty mají při nárazu pohltit kinetickou energii a tím zmírnit následky pro posádku. Bez fungujících bezpečnostních pásů jsou však deformační zóny k ničemu. Řidič je po nárazu vymrštěn vstříc přednímu oknu a důsledky jsou obecně známé: buď se jeho hlava zastaví o sklo, nebo tělo vylétne ven z auta. Přitom zavedení bezpečnostních pásů dlouhá léta provázely dohady o jejich účinnosti. První pás nabídlo Volvo svým zákazníkům v roce 1957, k jeho masovému rozšíření však došlo mnohem později. Československo přitom patřilo mezi země, které povinné užívání pásů na předních sedadlech mimo obec zavedly mezi prvními. Už 1. ledna 1967, o devět let dříve, než se ke stejnému kroku odhodlalo Německo. Vztah motoristů k pásům však zůstal ještě dlouhá léta chladný. Studie z té doby hlásí, že většina řidičů jej nevnímá jako prostředek ochrany, pás jim pouze připomíná samotnou nehodu. A významné procento řidičů jeho používání považuje za nebezpečné. Obdobné nedůvěře se v 90. letech těší i airbagy. Hororové příběhy, ve kterých vaky explodovaly po přejezdu terénní nerovnosti, patřily k motoristické latině. Airbagy však lidé nakonec vzali na milost mnohem rychleji než pásy. I díky crashtestům Euro NCAP, které jejich účinnost opakovaně prokázaly.

Pick-upy nemile překvapily
Výsledky crashtestů provedené v roce 2008 ukazují, že je stále co zlepšovat. I když na pět hvězdiček tentokrát dosáhla většina aut, zdaleka ne všechna prošla zkouškami bez poskvrny. Na vině už zpravidla není konstrukce samotné karoserie, která je u většiny vozů dostatečně tuhá. Za horší výsledky mohou většinou zdánlivě nepodstatné detaily.
Nejčastěji je to tvrdá konstrukce přístrojové desky, od které hrozí poranění nohou, jindy jsou to chybějící předpínače bezpečnostních pásů nebo absence bočních airbagů, které pak sníží hodnocení až ke třem hvězdám. Takto v testu dopadla například levná Dacia Sandero.
Letošní rok byl úspěšný pro domácí Škodu. Pět hvězd pro nový superb znamená zlepšení, předchozí model z roku 2003 se musel spokojit pouze ze čtyřmi.
Naopak za skutečnou katastrofu lze označit výsledky v nově zavedené kategorii Pick-up. Velké deformace karoserie jsou v této automobilové třídě jako doma. Například Nissan Navara odešel z testu s jedinou hvězdou, kterou mu zkušebna ještě škrtla za riziko vážného poranění. Teprve opakovaná zkouška s vylepšeným vozem přinesla navaře hvězdy tři. Podobné štěstí však neměl další hříšník, Isuzu D-MAX. Ten dostal od Euro NCAP dvě hvězdy, z toho jednu škrtnutou. Reparát dosud neudělal.

Výsledky crashtestů Euro NCAP v roce 2008

Malá auta	Nižší střední třída	Střední třída
Alfa MiTo	Hyundai i30	Audi A4
Dacia Sandero	Peugeot 308 CC	Citroen C5
Daihatsu Cuore	Renault Megane	Honda Accord
Ford Fiesta	Volkswagen Golf	Lancia Delta
Ford Ka		Opel Insignia
Seat Ibiza		Škoda Superb
Suzuki Splash
MPV	Off-road	Pick-up
Citroen Berlingo	BMW X3	Ford Ranger
Mercedes-Benz Viano	Daihatsu Terios	Isuzu D-Max
Renault Kangoo	Ford Kuga	Mitsubishi L 200
Volkswagen T5	Mercedes-Benz ML	Nissan Navara
	Renault Koleos
	Volvo XC 60v