diskuze k tématu: Elektrická dodávka je zábavná, i když neušetří

Pondelok 26.05.2014 09:58, Už zase blbosti

Tuhle větu "Motor má sice jen velmi malý výkon 67 koní, pro dynamiku vozu je ale nejdůležitější točivý moment. " už nikdy nepište. Není totiž obecně pravdivá, což dokazuje i údaj o zrychlení z 0 na 100km/h. Rozdíl je v charakteristice motoru. Elektromotor je pružný do cca 2400 rpm (to má těch 200 Nm, pak už točivý moment klesá), takže ano v prvotním rozjezdu 2-3 sekundy se bude jevit jako svižný (svým způsobem dieselovská charakteristika), ale po překročení 2400 rpm už bude jen vadnout.
Zpátky k té první větě. Výkon, točivý moment a otáčky jsou v jedné rovnici a pokud chceme odhadovat dynamické možnosti vozu, tak výkon má nejvyšší vypovídací schopnost a udávaná zrychlení (0-100) jsou vždy poplatná výkonu, nikoliv točivému momentu.

Pondelok 26.05.2014 18:33, Elektromotor

Jak uznávám vaše jinak velmi dobré znalosti a názory, tak tady jste se seknul. V elektromobilech jsou většinou indukční střídavé motory, které mají maximální točivý moment od nuly až do 6000 otáček prakticky stálý (záleží na konkrétním motoru). Rozhodně prakticky u žádného nedochází k poklesu momentu pod hranicí 5000 otáček. V tomto rozmezí je moment stálý, viz třeba elmotor v Tesle Roadster nebo Modelu S, kde má motor jeden převod a nezdá se, že by vadnul ve vyšších rychlostech...

Ale samozřejmě máte pravdu v tom, že dynamika elektromotoru s tímto výkonem bude ve vyšších rychlostech poměrně mizerná i přes točivý moment, protože motor se začne blížit maximální hranici svého možného výkonu a prostě už není schopen překonávat odpor vzduchu, valivý odpor a další odpory...

Utorok 27.05.2014 00:01, Výkon vs. zrychlení

Taky je potřeba brát v potaz maximální rychlost. Pokud je maximálka 110 km za hodinu pak se dá očekávat, že zrychlení na 91% maximálky nebude nijak oslnivé. Asi ani u formule 1.

Utorok 27.05.2014 09:19, RE: Elektromotor

Hele tohle je nesmysl. Výkon je součin obvodové rychlosti a krouticího momentu, a to neohne ani elektromotor. Takže pokud má eletromotor 50 kW, tak nikdy nebude mít 200 Nm na 6000 rpm, protože to odpovídá výkonu 125 kW (P=Mk*2*pi*n = 200*2*pi*100=125660 W).
Spíš bych momentovou charakteristiku tipoval, jako u klasických trakčních motorů, kdy moment klesá z teoretického nekonečna při nulových otáčkách (proto ten excelentní rozjezd) dle křivky dané výše uvedenou rovnicí (proto ten strašný čas při zrychlení na 100 km/h).
Jen tak na okraj, jaký výkon má Tesla Roadster? Jestli spíše v tomto není odpověď na to, že nevadne ani ve vysokých otáčkách....oproti 50 kW u dodávky.

Streda 28.05.2014 09:26, Odpor vzduchu

To co je ve vzorci, je jednoznačně pravda ale přikláněl bych se i k názoru uživatele "brin" protože odporová síla vzduchu roste právě s druhou mocninou rychlosti. A když je právě tento odpor tak majoritní, že z cca 90% zastaví všechny vozítka v jejich zrychlování, ať už jakéhokoli pohonu, a ať už do jakékoli max. rychlosti, proč by tomu mělo být u elektromobilu jinak...

Jinak nevím kde berete jistotu jaký ty motoru byl použit, u elektromobilů se používají i stejnosměrné, nebo BLDC. A každý má charakteristiku trochu jinou. Ať už výkonu, kr. momentu nebo účinností.

Streda 28.05.2014 10:03, RE: Odpor vzduchu

Přijde mi zvláštní, že souhlasíte s oběma tvrzeními, která jsou rozdílná. Buď máte znalosti, abyste si na to udělal vlastní názor nebo ne a pak byl komentář zbytečný.
Odporová síla prostředí působí proti zrychlující síle, kterou generuje výkon motoru. U každého vozidle dojde k vyrovnání těch sil a zrychlování ustane. S tím lze obecně souhlasit, ale pro každý výkon v kombinaci s čelní plochou bude ta rychlost jiná. Na jinou rychlost se dostane motor s výkonem 50 kW, 100 kW a 200 kW, a to bez ohledu, jestli je hybnou silou roující magnetické pole nebo expanze plynů. To ovšem mluvíme o ustálené maximální rychlosti. Pokud mluvíme o zrychlení, tak různě výkonné motory mají i různá zrychlení, kdy zpočátku je odporová síla zanedbatelná a převažují síly setrvačné, a tedy největší vliv má hmotnost vozu. Se zvyšující se rychlostí roste složka odporu prostředí, respektive se přidává k setrvačné síle.
Ohledně motoru nevím, jaké se používají, mluvil jsem obecně o charakteristice motoru, jak si ji představuji já. Ohledně všech možných typů střídavých a stejnosměrných motorů jsou moje znalosti omezené, ale přišlo mi výhodné použít stejnosměrný motor s výše popsanou momentovou charakteristikou. U střídavého motoru bych očekával střídač a frekvenční měnič právě kvůli různému režimu otáček a u 3-fázového ještě zařízení, které způsobí fázový posuv.

Štvrtok 29.05.2014 15:48, Indukční motory

Používají se střídavé indukční motory, protože prakticky jen ty mají schopnost pořádné regenerace. Navím mají maximální účinnost a vynikající charakteristiky výkonové i momentové křivky. Stejnosměrné motory nemají šanci konkurovat. Je to samozřejmě dražší, protože se používají vysokonapěťové měniče, ale mají to tak dnes všechny plnohodnotné elektromobily, od Leafu, přes Volt, Tesly apod. Má to tak i Toyota Prius. Má to prostě spoustu výhod, které u stejnosměrných systémů, které používají většinou bastleři, dosti chybí. Nevýhodou je cena.

U motoru mi šlo o to, že váš vzorec může být správný, ale berte to tak, že je to jedno, protože při rychlosti 80–100 km/h už ten motor stejně nemá dostatečný výkon, aby nějak zrychloval. Navíc se uvádí, že motor má možná 50 kW, ale u elektromotoru je to zavádějící. Protože často z něj lze dostat krátkodobě dvojnásobek, případně dlouhodbě třeba jen polovinu výkonu...

Utorok 03.06.2014 09:21, elektromobily

V prvé řadě se tu stále omílají střídavé indukční motory, ale těch je x druhů, nehledě na to že i stejnosměrné byly dříve továrně využívány. A pokud vím, nejčastěji používaný je v současnosti z této skupiny právě BLDC, který jsem už předtím uved.

Co se týká naoko rozporuplného závěru, vysvětlení je prosté - oba máte pravdu. Jednak o dynamice vozidla, pokud je toto téma bráno jen z pohledu motoru, skutečně nejvíce o dynamice vypovídá VÝKON motoru. Zadruhé co se týká maximální rychlosti, jde jen o vyrovnání sil proti dalšímu zrychlování, tzn odpory, z nichž je drtivě největší odpor vzduchu, proti němuž působí motor točivým momentem. A zatřetí, i ten točivý moment se vypočítá v daných otáčkách z výkonu... Začtvrté je taky pravda že uváděný výkon, dlouhodobý výkon a krátkodobý výkon jsou tři naprosto jiná čísla. Bez grafu toho konkrétního typu elektromotoru je to celé jen debata v ryze všeobecné rovině.

A zapáté zpět k dynamice vozidla, elektromobily mají proti svým spalovacím "bratrům" už z podstaty vždy deficit. Vždy jde o desítky, spíše o stovky kilogramů, což má u takto slabých pohonných jednotek na dynamiku fatální důsledky. Nehledě na to že krátkodobý výkon těchto elektromotorů se dá počítat na sekundy, max desítky sekund.